一、班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法：班輪運(yùn)費(fèi)由基本運(yùn)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)兩部分組成。此處先講述班輪基本運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法。班輪基本運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法因所運(yùn)貨種的不同而不同。計(jì)有重量法、體積法、從價(jià)法、綜合法、按件法和議定法等七種。

　　1)重量法：按此計(jì)算的基本運(yùn)費(fèi)等于計(jì)重貨物的運(yùn)費(fèi)噸乘以運(yùn)費(fèi)率。所謂計(jì)重貨物是指按貨物的毛重計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物。在運(yùn)價(jià)表中用"W"標(biāo)記，它的計(jì)算單位為重量噸．如公噸(Metric Ton M／T)長噸(Long Ton L／T)和短噸(Short Ton S／T)等。

　　按照國際慣例，計(jì)重貨物是指每公噸的體積小于1．1328m3(40ft3)的貨物：而我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)表中則將每公噸的體積小于1m3的貨物定為計(jì)重貨物。

　　2)體積法：按此法計(jì)算的基本運(yùn)費(fèi)等于容積貨物的運(yùn)費(fèi)噸乘以運(yùn)費(fèi)率。所謂容積貨物是指按貨物的體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物，在運(yùn)價(jià)表中以"M"表示，它的計(jì)量單位為容積或稱尺碼噸。

　　按照國際慣例、容積貨物是指每公噸的體積大于1．1328m3(40ft3)的貨物；而我國的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)表中則將每公噸的體積大于1m3的貨物定為容積貨物。某些國家對(duì)木材等容積貨物按"板尺"和"霍普斯尺"作為計(jì)量單位，它們之間的換算關(guān)系是：

　　1ft3＝12board foot(板尺)＝0．785Hoppus foot(霍普斯尺)；

　　1m3＝35．3148ft3。[page]

　　3)從價(jià)法：按此法計(jì)算的基本運(yùn)費(fèi)等于資物的離岸價(jià)格(FOB)乘以從價(jià)費(fèi)率。所謂貨物的離岸價(jià)格是指裝運(yùn)港船上交貨(Free on Board)、若貿(mào)易雙方按此價(jià)格條件成交之后．賣方應(yīng)承擔(dān)貨物裝上船之前的一切費(fèi)用，買方則承擔(dān)運(yùn)費(fèi)及保險(xiǎn)費(fèi)等在內(nèi)的貨物裝上船以后的一切費(fèi)用。而從價(jià)費(fèi)率常以百分比表示，一般為1～5％。按從價(jià)法計(jì)算的基本運(yùn)費(fèi)的貨物。在運(yùn)價(jià)表中用"Ad．Val"表示。

　　但是，貿(mào)易雙方在談判中除按離岸價(jià)格成交外，通常還有按到岸價(jià)格條件C．I．F--(Cost Insurance and Freight)或按離岸加運(yùn)費(fèi)價(jià)格條件(Cost and freight-C&F)成交的。如按后兩種價(jià)格條件成交且托運(yùn)人只能提供CIF或C&F時(shí)，則應(yīng)先將它們換算成FOB,即 FOB=C&F-運(yùn)費(fèi)＝CIF-保險(xiǎn)費(fèi)-運(yùn)費(fèi)

　　4)選擇法：即從上述三種汁算運(yùn)費(fèi)的方法中．選擇一種收費(fèi)最高的計(jì)算方法計(jì)算運(yùn)費(fèi)。此法適用于貨物是屬于"計(jì)重貨物"或"容積貨物"難以識(shí)別；或貨物的價(jià)值變化不定的貨物。

　　在運(yùn)價(jià)表中，對(duì)按選擇法計(jì)算的貨物常以"W／M or Ad．Val"表示。 5)綜合法：指該種貨物分別按貨物的毛重和體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)．并選擇其中運(yùn)費(fèi)較高者，再加上該種貨物的從價(jià)運(yùn)費(fèi)。此類貨物在運(yùn)價(jià)表中用"W／M Plus Ad．Val"表示。

　　6)按件法：它是一種按貨物的實(shí)體件數(shù)或個(gè)數(shù)為單位計(jì)算運(yùn)費(fèi)的方方法．適用于既是非貴重物品。但又不須測量重量和體積的貨物。如活性畜按"每頭"計(jì)收:車輛按"每輛"計(jì)收等。

　　7)議定法：指按承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方臨時(shí)議定的費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。此類貨物通常是低價(jià)的貨物特大型的機(jī)器等。在運(yùn)價(jià)表中此類貨物以"Open"表示。[page]

　　該當(dāng)指出，在班輪運(yùn)價(jià)本中除了"說明及有關(guān)規(guī)定"部分外，主要內(nèi)容是貨物分級(jí)表及航線費(fèi)率表。在貨物分級(jí)表中列出了各種貨物的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)(指按什么方法計(jì)算運(yùn)費(fèi)，即上述七種方法中的某一種)及等級(jí)；航線費(fèi)率表列出各等級(jí)貨物的不同費(fèi)率，而費(fèi)率通常又分東行及西行兩種。

　　班輪運(yùn)費(fèi)除了上述的基本運(yùn)費(fèi)以外還包括運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)。主要的附加費(fèi)有：超重附加費(fèi)、超長附加費(fèi)、選卸附加費(fèi)等。

　　1） 超重附加費(fèi)：指每件貨物的毛重超過規(guī)定重量時(shí)所增收的附加費(fèi)。

　　2） 超長附加費(fèi)：指每件貨物的長度超過規(guī)定長度時(shí)所增收的附加費(fèi)。

　　3） 選卸附加費(fèi)：指裝貨時(shí)尚不能確定卸貨港，而抵達(dá)第一選卸港前才向船方宣布最后確定卸貨港的貨物所增收的附加費(fèi)。

　　4） 直航附加費(fèi)：指交運(yùn)貨物量超過船公司規(guī)定的數(shù)量且要求船舶直靠掛基本掛靠港所增收的附加

　　5） 轉(zhuǎn)船附加費(fèi)：指向需要在中途港轉(zhuǎn)船的貨物所增收的中轉(zhuǎn)包干費(fèi)，包括換裝費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)及二程船運(yùn)費(fèi)等附加費(fèi)。因?yàn)樗前少M(fèi)，所以盈虧由船公司自理。

　　6) 港口附加費(fèi)：指船舶需要進(jìn)入港口條件較差、裝卸效率較低或港口費(fèi)用較高港口、擁塞 的港口而向貨方增收的附加費(fèi)。

　　7) 燃油附加費(fèi)：指因燃油價(jià)格上漲而增收的附加費(fèi)。[page]

　　8) 繞航附加費(fèi)：指因戰(zhàn)爭．運(yùn)河關(guān)閉、航道阻塞等原因造成臨時(shí)繞航而需增加的附加費(fèi)。

　　二、不定期船運(yùn)費(fèi)或租金的計(jì)算方法

　　1)不定期船運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法：凡供需雙方簽訂運(yùn)輸合同的不定期船，不論是包艙運(yùn)輸、整船運(yùn)輸?shù)某套獯蜷L期運(yùn)輸，通常是按照船舶的全部或一部分艙位及運(yùn)費(fèi)率收取一筆包租運(yùn)費(fèi)、亦稱為整筆運(yùn)費(fèi)。即航次租船運(yùn)貨等于船舶(或某艙)的承載能力乘以合同所定的運(yùn)費(fèi)率。船舶承載能力足指航次最大載貨量，應(yīng)結(jié)合航次條件及所運(yùn)貨載確定。當(dāng)貨物的積載因數(shù)小于艙容系數(shù)時(shí)，等于貨艙總?cè)莘e除以貨物平均積載因數(shù)（此時(shí)滿艙不滿載)，按船舶裝載能力計(jì)算運(yùn)費(fèi)的方法，即使實(shí)際裝船的數(shù)量少于承載能力，即所謂出現(xiàn)短裝(或稱虧艙)時(shí)，托運(yùn)人仍須悉數(shù)支付全部運(yùn)費(fèi)，不會(huì)退還因短裝所造成的"虧艙費(fèi)"。但是，有些情況下"虧艙費(fèi)"亦可以按協(xié)商或規(guī)定托運(yùn)人只負(fù)擔(dān)其中的一部分。

　　另外，還有一種不指明特定船舶的不定期船運(yùn)輸，則按合同所定的貨噸乘以合同所定的運(yùn)費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。

　　2)不定期的租金計(jì)算方法：凡供需雙方簽訂租船合同的期租船，不論租船的長短租金等于每載重噸每日租金率乘以船舶夏季總載重量再乘以合同租期。由于租船是由承租人自己經(jīng)營的，所以期租船的租金與船舶的實(shí)際載貨量的多少無關(guān)。

　　在不定期船運(yùn)費(fèi)構(gòu)成中。除了上述的基本運(yùn)費(fèi)或租金以外，在合同中還應(yīng)明確地寫明有關(guān)裝卸費(fèi)由誰承擔(dān)的條款和有關(guān)傭金計(jì)算及支付辦法的條款，有些合同中還寫明有關(guān)回扣的條款。

　　[答]：照你的這種情況，可以采用樣品和用快遞的的方式來處理，或利用客戶來中國(或你們有人回國)并分散攜帶的方式帶進(jìn)來。

　　其實(shí)前者還是要報(bào)關(guān)的，只是快遞公司與海關(guān)有協(xié)議，他們的通關(guān)手續(xù)簡便;后者在機(jī)場進(jìn)關(guān)時(shí)也是要檢查的，但經(jīng)過分散后數(shù)量相對(duì)較少，只要向關(guān)員解釋是樣品，也容易過關(guān)。

　　就是做正常進(jìn)口報(bào)關(guān)其實(shí)也沒有什么問題，你們完全可以委托一家報(bào)關(guān)行代你們做報(bào)關(guān)手續(xù)就是了，對(duì)你們來說，也不是有多麻煩——只要提供合同、發(fā)票或形式發(fā)票、提單、裝箱單等文件就可以了。

　　船舶進(jìn)出港區(qū)水域并與主航道聯(lián)接的通道。一般設(shè)在天然水深良好，泥砂回淤量小，盡可能避免橫風(fēng)橫流和不受冰凌等干擾的水域。其布置方向以順?biāo)鞒芍本€形為宜。根據(jù)船舶通航的頻繁程度可分別采用單行航道或雙行航道。在航行密度比較?。ㄈ缭谌掌骄ê剿掖?le;1）時(shí)，為了減少挖方量和泥砂回淤量，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較和充分研究后，可考慮采用單行航道。航道的寬度一般按航速、船舶橫位、可能的橫向漂移等因素，并加必要的富裕寬度確定。進(jìn)港航道的水深，在工程量大，整治比較困難的條件下，海港一般按大型船舶乘潮進(jìn)出港的原則考慮；在工程量不大或航行密度大的情況下，經(jīng)論證后可按隨時(shí)出入的原則確定。河港的進(jìn)港航道水深應(yīng)保證設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船型的安全通過。

乘潮水位

　　船舶在通過航道（包括進(jìn)港航道）的局部淺段時(shí)，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通過。這種使船舶能在一定時(shí)間內(nèi)，乘一定的較大潮位通過航道淺段的水位稱為乘潮水位。乘潮水位的概念，常在設(shè)計(jì)進(jìn)港航道、河口淺灘航道以及船塢塢口底面高度等的時(shí)候采用，確定乘多大的潮位時(shí)，則要結(jié)合設(shè)計(jì)代表船型的吃水、航道淺段的長度、航行速度、航行密度等，按當(dāng)?shù)貙?shí)際潮位過程線進(jìn)行比較選定。利用乘潮水位開挖航道，可以節(jié)省工程量，但船舶航行時(shí)間有一定限制，不能隨時(shí)通航。

轉(zhuǎn)頭水域

　　又稱回旋水域。船舶在靠離碼頭、進(jìn)出港口需要轉(zhuǎn)頭或改換航向時(shí)而專設(shè)的水域。其大小與船舶尺度、轉(zhuǎn)頭方式、水流和風(fēng)速風(fēng)向有關(guān)。船舶憑借拖輪協(xié)助進(jìn)行轉(zhuǎn)頭時(shí)，旋轉(zhuǎn)內(nèi)接圓直徑一般為 。 為最大船舶總長度。船舶自行轉(zhuǎn)頭時(shí)，直徑一般不小于 。船在流水區(qū)轉(zhuǎn)頭（如內(nèi)河），其回轉(zhuǎn)軌跡呈橢圓形，長徑隨流速大小而不一樣，最大可達(dá) 。在水文氣象惡劣地區(qū)，上述尺度還要增加。轉(zhuǎn)頭水域一般可以與港內(nèi)航行水域合并在一起布置。
　　轉(zhuǎn)頭水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮進(jìn)出港口的原則考慮；在內(nèi)河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。

港口水深

　　通常指船舶能夠進(jìn)出港口進(jìn)行作業(yè)的某一控制水深。它是個(gè)綜合性概念，并對(duì)外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然條件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的（實(shí)際也是如此），具體到某一部分的深度，主要根據(jù)使用要求和經(jīng)濟(jì)合理性來選取。航道、轉(zhuǎn)頭水域、在海港常按乘潮水位考慮；港池、停泊地按最低設(shè)計(jì)水位保證率確定；各泊位可不相同。在各種水域的基本起算水位確定以后，其水深可按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船型的滿載吃水加上龍骨下最小富裕深度，并考慮波浪的影響、航行時(shí)吃水的增大以及回淤等確定。它們的水深按下式計(jì)算： （米）。式中： --設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船型滿載時(shí)最大吃水（米）； --龍骨下最小富裕深度（米）； --考慮波浪影響的富裕深度（米）； --航行吃水增大的富裕深度（米）； --考慮兩次挖泥間隔期間的回淤富裕深度（米）。

碼頭前水深

　　碼頭前在任意情況下都能保證設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船型滿載裝卸作業(yè)所要求的水深。在水深不足的沿海港口，為使較大的船舶乘潮進(jìn)港后能夠靠碼頭進(jìn)行裝卸作業(yè)，通常在新建碼頭前一定的水域范圍內(nèi)（一般為二倍船寬），適當(dāng)挖深，使其在設(shè)計(jì)低水位時(shí)能夠達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船型滿載吃水所要求的水深。

碼頭前水域（港池）

　　碼頭前供船舶靠離和進(jìn)行裝卸作業(yè)的水域。碼頭前水域內(nèi)要求風(fēng)浪小，水流穩(wěn)定，具有一定的水深和寬度，能滿足船舶靠離裝卸作業(yè)的要求。按碼頭布置形式可分為順岸碼頭前的水域和突堤碼頭間的水域。其大小按船舶尺度、靠離碼頭的方式、水流和強(qiáng)風(fēng)的影響、轉(zhuǎn)頭區(qū)布置等因素確定。

開敞式港池

　　港池內(nèi)水面隨水位升降變化，不設(shè)閘門或船閘的港池。它是海、河港口的一種最普通的形式，是相對(duì)于封閉式港池而言的。 　　一種建筑在潮差很大的地區(qū)，用閘門或船閘與港池外水域分隔開的港池。這種港池的優(yōu)點(diǎn)是可使港池內(nèi)的水面保持在一個(gè)比較穩(wěn)定的高水位上，因而在建設(shè)港池時(shí)可以減少土方開挖量和碼頭建筑物的高度；可以減少泥砂淤積；保證船舶靠泊的穩(wěn)定和改善貨物裝卸作業(yè)條件。缺點(diǎn)是船舶進(jìn)出港口（港池）要過閘，不大方便；同時(shí)要相應(yīng)增加一部分管理費(fèi)用。

挖入式港池

　　在岸上開挖出來的港池。在地形條件適宜或岸線不足時(shí)可建這種港池。其優(yōu)點(diǎn)是：可延長碼頭岸線，多建泊位；掩護(hù)條件較好。缺點(diǎn)是：開挖土方量較大；在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影響；在寒冷地區(qū)封凍時(shí)間較長。
　　專供船舶（船隊(duì)）在水上停泊及進(jìn)行各種作業(yè)的水域。如裝卸錨地、停泊錨地、避風(fēng)錨地、引水錨地及檢疫錨地等。裝卸錨地為船舶在水上過駁的作業(yè)錨地；停泊錨地包括到離港錨地、供船舶等待靠碼頭、侯潮和編解隊(duì)（河港）等用的錨地。避風(fēng)錨地指供船舶躲避風(fēng)浪時(shí)的錨地，小船避風(fēng)須有良好的掩護(hù)。檢疫錨地為外籍船舶到港后進(jìn)行衛(wèi)生檢疫的錨地，有時(shí)也和引水、海關(guān)簽證等共用。

錨地停泊方式

　　利用錨或浮筒使船舶在錨地安全停泊的方式。船舶在錨地停泊的方式有兩種，即浮筒系泊和拋錨停泊。浮筒系泊又有單浮筒系泊和雙浮筒系泊兩種。拋錨停泊也有單錨停泊和多錨停泊等多種。船舶在錨地采用何種方式停泊取決于錨地設(shè)備條件、底質(zhì)、風(fēng)和水流的方向而定。

單浮筒系泊

　　錨地停泊方式的一種。從船首用纜直接系在一個(gè)浮筒上，是常用的系泊方式。這種方式系泊方便，船舶能隨水流和風(fēng)向改變方向，阻力??；所需水域面積較拋錨停泊為小。其回轉(zhuǎn)半徑為 ： 。式中： --設(shè)計(jì)船舶的總長度； --最低水位時(shí)浮筒的最大水平偏位； --浮筒至船首間纜繩的水平投影長度； --船尾與系泊水域邊界的富裕距離。 -

雙浮筒系泊

　　錨地系泊方式的一種。首尾分別用纜繩系于浮筒上。此種方式適用于水域較窄的地方，河道中用的較多。占用的水域面積：長度 為兩浮筒間凈距，即 。寬度 為： 。如船舶需要就地轉(zhuǎn)頭時(shí)，則 按下式計(jì)算 ：，式中： --設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船舶總長度（米）； --最低水位時(shí)浮筒的最大水平偏位（米）； --浮筒至船首或船尾間纜繩的水平投影長度； --設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船舶寬度（米）。船舶回轉(zhuǎn)部分的水域可占用航道。為減少水域面積，前船尾和后船首可共用一個(gè)浮筒。有時(shí)也可用船首系浮筒而船尾拋錨的方式。