CFS（場）：CARGO FREIGHT STATION 

    NOVCC（無船承運人）：NON VESSEL OPRERATING COMMON CARRIER 

    O/F（海運費）：OCEAN FREIGHT 

    ORC（廣東地區(qū)原產(chǎn)地收貨費）：ORIGINAL RECEIVING CHARGE 

    BAF（燃油附加費）：BUNKER ADJUSTMENT FACTOR 

    PSS（旺季附加費）：PEAK CEASON SURCHARGE 

    P/P（運費預(yù)付）：FREIGHT PREPAID 

    C．C．（運費到付）：COLLECT 

    DOC（文件費）：DOCUMENT CHARGE 

    THC（碼頭費）：TERMINAL HANDLING CHARGE 

    ETA（到港日）：ESTIMATED TIME OF ARRIVAL 

    ETD（開船日）：ESTIMATED TIME OF DELIVERY 

    ETC（截關(guān)日）：ESTIMATED TIME OF CLOSING 

    FCL（整箱貨）：FULL CONTAINER CARGO LOAD 

    LCL（拼箱貨）：LESS THAN ONECONTAINER CARGO LOAD 

    T/T（電匯）：TELEGRAM TRANSIT 

    C&F（成本加運費）：COST AND FREIGHT 

    CIF（成本運費加保險，俗稱“到岸價”）：COST INSURANCE AND FREIGHT 

    FOB（離岸價）：FREE ON BOARD 

    S/O（訂艙單）：SHIPPING ORDER 

    B/L（提單）：BILL OF LADING 

    HB/L（貨代提單）：HOUSE BILL OF LADING 

    OB/L（海運提單）：OCEAN BILL OF LADING 

    SEAL NO. （鉛封號） 

    CNTR NO. （柜號）：CONTAINER NUMBER 

    VESSEL/VOYAGE（船名/航次）

1.海運出口運輸工作，在以CIF或CFR條件成交，由賣方安排運輸時，其工作程序如下：  
　　（1）審核信用證中的裝運條款：為使出運工作順利進行，在收到信用證后，必須審核證中有關(guān)的裝運條款，如裝運期，結(jié)匯期，裝運港，目的港，是??否能轉(zhuǎn)運或分批裝運以及是??否指定船公司，船名，船籍與船級等，有的來證要求提供各種證明，如航線證明書，船籍證等，對這些條款與規(guī)定，咱應(yīng)  
根據(jù)咱國政策，國際慣例，要求是??否合理與或是??否能辦到等來考慮接受或提出修改要求。  
　?。?）備貨報驗：就是??根據(jù)出口成交合同及信用證中有關(guān)貨物的品種，規(guī)格，數(shù)量，包裝等的規(guī)定，按時，按質(zhì)，按量地準備好應(yīng)交的出口貨物，并做好申請報驗與領(lǐng)證工作。冷藏貨要做好降溫工作，以保證裝船時符合規(guī)定溫度要求。在咱國，凡列入商檢機構(gòu)規(guī)定的“種類表”中的商品以及根據(jù)信用證，貿(mào)易合同規(guī)定由商檢機構(gòu)出具證書的商品，均需在出口報關(guān)前，填寫“出口檢驗申請書”申請商檢。有的出口商品需鑒定重量，有的需進行動植物檢疫或衛(wèi)生，安全檢驗的，都要事先辦妥，取得合格的檢驗證書。 做好出運前的準備工作，貨證都已齊全，即可辦理托運工作。  
　?。?）托運訂艙：編制出口托運單，即可向貨運代理辦理委托訂艙手續(xù)。貨運代理根據(jù)貨主的具體要求按航線分類整理后，及時向船公司或其代理訂艙。貨主也可直接向船公司或其代理訂艙。當船公司或其代理簽出裝貨單，定艙工作即告完成，就意味著托運人與承運人之間的運輸合同已經(jīng)締結(jié)。  
　　（4）保險：貨物訂妥艙位后，屬賣方保險的，即可辦理貨物運輸險的投保手續(xù)。保險金額通常是??以發(fā)票的CIF價加成投保（加成數(shù)根據(jù)買賣雙方約定，如未約定，則―般加10%投保）。  
　?。?）貨物集中港區(qū)：當船舶到港裝貨計劃確定后，按照港區(qū)進貨通知并在規(guī)定的期限內(nèi)，由托運人辦妥集運手續(xù)，將出口貨物及時運至港區(qū)集中，等待裝船，做到批次清，件數(shù)清，標志清。要注意特別注意與港區(qū)，船公司以及有關(guān)的運輸公司或鐵路等單位保持密切聯(lián)系，按時完成進貨，防止工作脫節(jié)而影響裝船進度。  
　?。?）報關(guān)工作：貨物集中港區(qū)后，把編制好的出口貨物報關(guān)單連同裝貨單，發(fā)票，裝箱單，商檢證，外銷合同，外匯核銷單等有關(guān)單證向海關(guān)申報出口，經(jīng)海關(guān)關(guān)員查驗合格放行后方可裝船。  
　?。?）裝船工作：在裝船前，理貨員代表船方，收集經(jīng)海關(guān)放行貨物的裝貨單與收貨單，經(jīng)過整理后，按照積載圖與艙單，分批接貨裝船。裝  
船過程中，托運人委托的貨運代理應(yīng)有人在現(xiàn)場監(jiān)裝，隨時掌握裝船進度并處理臨時發(fā)生的問題。裝貨完畢，理貨組長要與船方大副共同簽署收貨單，交與托運人。理貨員如發(fā)現(xiàn)某批有缺陷或包裝不良，即在收貨單上批注，并由大副簽署，以確定船貨雙方的責任。但作為托運人，應(yīng)盡量爭取不在收貨單上批注以取得清潔提單。  
　?。?）裝船完畢，托運人除向收貨人發(fā)出裝船通知外，即可憑收貨單向船公司或其代理換取已裝船提單，這時運輸工作即告―段落。  
　?。?）制單結(jié)匯：將合同或信用證規(guī)定的結(jié)匯單證備齊后，在合同或信用證規(guī)定的議付有效期限內(nèi)，向銀行交單，辦理結(jié)匯手續(xù)。  
　　2.集裝箱運輸出口程序：  
　　（1）訂艙--發(fā)貨人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證條款的規(guī)定，在貨物托運前―定時間內(nèi)填好集裝箱貨物托運單（CONTAINER BOOKING NOTE）委托其代理或直接向船公司申請訂艙。  
　?。?）接受托運申請--船公司或起代理公司根據(jù)自己的運力，航線等具體情況考慮發(fā)貨人的要求，決定接受與否，若接受申請就著手編制訂艙清單，然后分送集裝箱堆場（CY），集裝箱貨運站（CFS），據(jù)以安排空箱及辦理貨運交接。  
　?。?）發(fā)放空箱--通常整箱貨貨運的空箱由發(fā)貨人到集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，有的貨主有自備箱；拼箱貨貨運的空箱由集裝箱貨運站負責領(lǐng)取。  
　?。?）拼箱貨裝箱--發(fā)貨人將不足―整箱的貨物交至貨運站，由貨運站根據(jù)訂艙清單與場站收據(jù)負責裝箱，然后由裝箱人編制集裝箱裝箱單（CONTAINER LOAD PLAN）。  
　?。?）整箱貨交接--由發(fā)貨人自行負責裝箱，并將已加海關(guān)封志的整箱貨運到CY。CY根據(jù)訂艙清單，核對場站收據(jù)（DOCK RECEIPT D/R）及裝箱單驗收貨物。  
　?。?）集裝箱的交接簽證--CY或CFS在驗收貨物與/或箱子，即在場站收據(jù)上簽字，并將簽署后的D/R 交還給發(fā)貨人。  
　?。?）換取提單--發(fā)貨人憑D/R向集裝箱運輸經(jīng)營人或其代理換取提單（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING），然后去銀行辦理結(jié)匯。  
　?。?）裝船--集裝箱裝卸區(qū)根據(jù)裝貨情況，制訂裝船計劃，并將出運的箱子調(diào)整到集裝箱碼頭前方堆場，待船靠岸后，即可裝船出運。  
　　3.主要貨運單證及其制作  
　?。?）托運單（SHIPPING NOTE--B/N）有的地方稱為“下貨紙”，是??托運人根據(jù)貿(mào)易合同與信用證條款內(nèi)容填制的，向承運人或其代理辦理貨物托運的單據(jù)。承運人根據(jù)托運單內(nèi)容，并結(jié)合船舶的航線，掛靠港，船期與艙位等條件考慮，認為合適后，即接受托運。 
　　托運單制作應(yīng)注意： 
　?。?）目的港：名稱須明確具體，并與信用證描述―致，如有同名港時，須在港口名稱后注明國家，地區(qū)或州，城市。如信用證規(guī)定目的港為選擇港（OPTIONAL PORTS），則應(yīng)是??同―航線上的，同―航次掛靠的基本港。  
　?。?）運輸編號，即委托書的編號。  
　　每個具有進出口權(quán)的托運人都有―個托運代號（通常也是??商業(yè)發(fā)票號），以便查核與財務(wù)結(jié)算。  
　　（3）貨物名稱  
　　應(yīng)根據(jù)貨物的實際名稱，用中英文兩種文字填寫，更重要的是??要與信用證所列貨名相符。  
　?。?）標記及號碼，又稱嘜頭（SHIPPING MARK），是??為了便于識別貨物，防止錯發(fā)貨，通常由型號，圖形貨收貨單位簡稱，目的港，件數(shù)或批號等組成。  
　?。?）重量尺碼。重量的單位為公斤，尺碼為立方米；

隨著競爭越來越激烈，客戶對供貨時效要求也越來越高。時間就是金錢，時間就是生命，既快又準的時效已成為物流人不斷優(yōu)化和追求的目標和努力的方向，那么，我們?nèi)绾蝺?yōu)化和提高運輸時效呢？ 在物流服務(wù)KPI指標中，絕大部分企業(yè)都采用平均運輸周期來衡量物流服務(wù)時效的好壞，這樣的衡量方法真的有效嗎？客戶會滿意嗎？　　對某企業(yè)來說，平均運輸時效從6天降低到4天，已是非常不錯的成績，但詢問客戶后，客戶還是對改進后的時效不滿意，為什么呢？因為客戶關(guān)注的是每一單的時效，客戶會想起最長的時效8天，其肯定不會滿意。    
　　從以上的案例可以看出，其存在的主要問題是送貨過程的不穩(wěn)定性，即可靠性不夠，雖說平均運輸時效是4天，但客戶印象最大的是8天。所以我們在設(shè)定運輸時效衡量指標的時候，要以客戶為導向，在關(guān)注平均指標的同時還是要關(guān)注指標的可靠性，使訂單盡可能的都在指標以內(nèi)，而衡量送貨時間是否可靠的指標可用準時交貨率來計算。    
　　影響運輸時效的因素    
　　由于運輸?shù)牟豢煽匦裕绊戇\輸時效的因素比較多，也難于防范，這也就是為什么很多客戶及物流企業(yè)對時效感到頭痛的原因之一，其涉及到人（搬運工、司機等）、車輛、貨物、制度、環(huán)境等多方面的因素，為了更好地找出影響運輸時效的因素和采取有針對性的解決措施，上面用魚骨圖的方法來進行影響運輸時效的因素分析。    
　　運輸時效的優(yōu)化和提高    
　　設(shè)立合理的運輸時效考核指標?？蛻魧\輸時效的一般要求不外乎兩種：縮短產(chǎn)品交貨期和提高產(chǎn)品交貨準時率，這也是運輸時效優(yōu)化追求的目標。產(chǎn)品交貨期能體現(xiàn)企業(yè)的運作水平好壞，準時交貨率能體現(xiàn)企業(yè)的誠信和競爭力。兩個指標缺一不可，而且此兩指標互相依存互相沖突，符合悖反原理，延長產(chǎn)品交貨期可提高產(chǎn)品的準時交貨率，縮短產(chǎn)品交貨期則會增加準時交貨率的達標難度。因此，企業(yè)在考核運輸時效的時候一定要設(shè)立兩個指標：平均運輸周期（衡量產(chǎn)品交貨期的指標）和準時交貨率（衡量產(chǎn)品交貨是否可靠的指標），只有在平均運輸周期和準時交貨率之間找到平衡，才能最終取得客戶的滿意，增強企業(yè)的競爭力。我們在考察某物流公司運輸時效的服務(wù)水平時，也不能單純的考察某一指標，而是兩個指標都要考察。舉例來說，上海到北京，A物流公司的準時交貨率是100%，B物流公司的準時交貨率是95%，難道就能說A公司比B公司的運輸時效水平好嗎？其實不然，讓我們再看看A公司的平均運輸周期為48小時，B公司的平均運輸周期為30小時，綜合來看應(yīng)是B公司的運作好于A公司的運作，因為B公司的平均運輸周期短，而且準時情況也比較好。 既然考核運輸時效的指標包括平均運輸周期和準時交貨率，那么他們的指標設(shè)定為多少合適呢？是不是越高越好呢？大家都知道，高服務(wù)是與高成本互相對應(yīng)的，運輸時效也不例外。我們需要找到服務(wù)和成本的平衡點，使總成本最低。建議此類指標設(shè)定的范圍應(yīng)參考行業(yè)內(nèi)的標準和企業(yè)的實際運行情況來設(shè)定，不要太高，也不要太低，略高于行業(yè)標準即可，比如準時交貨率一般可設(shè)定為95%，此時總成本最合適，客戶也能接受此服務(wù)水平。平均運輸周期因不同的運輸方式會不一樣，采取什么樣的運輸方式取決于企業(yè)的市場策略和客戶的需求。通常來講，600公里以內(nèi)比較適合公路運輸，1 500公里以內(nèi)比較適合鐵路運輸，1 500公里以上比較適合航空運輸。公路的平均運輸周期可按40公里/小時來計算，比如上海到北京，1 500公里，如走公路，平均運輸周期可定為38小時，鐵路時效可把火車發(fā)運前等待時間（火車出發(fā)時間-發(fā)貨確認時間）、火車運行時間、提貨時間和配送時間相加即可得出鐵路的平均運輸周期，航空也可按如此操作，另外每一個公司需要根據(jù)自己的企業(yè)特點和實際運作現(xiàn)狀按照以上的常規(guī)計算規(guī)則進行適當?shù)男拚暂^低的物流成本滿足客戶的時效需求。 在進行運輸時效優(yōu)化分析的時候，首要的就是要解決標準（平均運輸周期）問題，只要標準沒問題，其余的就是運作問題啦。如標準制訂的有問題，物流公司再怎么努力也達不到，我們就需要考慮修改標準，舉例來說，以上海到烏魯木齊的航空為例，假設(shè)航空時效是36小時，一般發(fā)完貨時間是晚上21：00，加36小時應(yīng)是第三天9：00前送到不算遲到，此時客戶剛上班而且客戶晚上又不收貨，肯定就無法做到36小時的指標，根據(jù)一般的運作規(guī)律，在第三天12：00前送到應(yīng)該屬于正常合理時效，因此上海到烏魯木齊的航空時效就要從36小時調(diào)整到39小時才比較合理和可操作，如物流公司在39小時以內(nèi)還做不到，就是其運作問題，如航空拉貨沒趕上航班，未及時配送等。解決了標準的問題就相當于解決了平均運輸周期問題，下面主要就是解決準時交貨率的問題。    
　　運作問題優(yōu)化和防范    
　　人，是運輸時效所有因素中影響最大也是最關(guān)鍵的因素，要提高運輸時效必須先從人的因素著手。    
　　派專人對準時交貨率負責，發(fā)現(xiàn)問題，及時解決。健全和完善全程信息跟蹤系統(tǒng)與數(shù)據(jù)采集流程，做到信息當天反饋、當天分析，對任何一票延遲的貨物都要查出相應(yīng)的原因，如是不可抗力因素則只做記錄不去關(guān)注，如屬于相關(guān)環(huán)節(jié)的問題，則需要跟進相關(guān)人員分析原因并提交改進措施，直到問題最終落實解決。    
　　加強對相關(guān)的人員時效方面的培訓和宣貫。通過遲到數(shù)據(jù)的分析，有相當一部分屬于操作人員對時效標準不熟悉導致，私自認為早一點晚一點無所謂，只要客戶不投訴就行，因此需要把時效方面的要求宣貫到每一個人，讓每一個人都明確時效的標準和注意事項，培訓內(nèi)容可包括時效考核標準，時效計算方法，裝運操作要求，配送操作要求，信息反饋操作要求，異常問題處理操作要求等。    
　　領(lǐng)導、司機和相關(guān)操作人員要重視。時效運作好壞與承運商相關(guān)人員重視程度有很大關(guān)系，只有重視，才會想很多辦法去解決。需要派懂業(yè)務(wù)的人來負責車輛的調(diào)度和計劃，如派多大體積的車輛，每車裝幾個點，車輛幾點出發(fā)，各城市的裝貨順序如何？如何跟客戶溝通，如何把握客戶的真實需求等，只有業(yè)務(wù)熟練才能很好地滿足時效的需求。

　　1.　海洋運輸

　　在國際貨物運輸中，運用最廣泛的是海洋運輸（ocean transport）。

　　目前，海運量在國際貨物運輸總量中占80％以上。海洋運輸之所以被如此廣泛采用，是因為它與其它國際貨物運輸方式相比，主要有下列明顯的優(yōu)點：

　?。?）通過能力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然航道，它不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過能力很大。

　?。?）運量大。海洋運輸船舶的運輸能力，遠遠大于鐵路運輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當于250～300個車皮的載重量。

　　（3）運費低。按照規(guī)模經(jīng)濟的觀點，因為運量大，航程遠，分攤于每貨運噸的運輸成本就少，因此運價相對低廉。

　　海洋運輸雖有上述優(yōu)點，但也存在不足之處。例如，海洋運輸受氣候和自然條件的影響較大，航期不易準確，而且風險較大。此外，海洋運輸?shù)乃俣纫蚕鄬^低。

　　2.鐵路運輸

　　在國際貨物運輸中，鐵路運輸（rail transport）是僅次于海洋運輸?shù)闹饕\輸主式，海洋運輸?shù)倪M出口貨物，也大多是靠鐵路運輸進行貨物的集中和分散的。

　　鐵路運輸有許多優(yōu)點，一般不受氣候條件的影響，可保障全年的正常運輸，而且運量較大，速度較快，有高度的連續(xù)性，運轉(zhuǎn)過程中可能遭風險也較小。辦理鐵路貨運手續(xù)比海洋運輸簡單，而且發(fā)貨人和收貨人可以在就近的始發(fā)站（裝運站）和目的站辦理托運和提貨手續(xù)。

　　3.　航空運輸

　　航空運輸（air transport）是一種現(xiàn)代化的運輸方式，它與海洋運輸、鐵路運輸相比，具有運輸速度快、貨運質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點。因此，它最適宜運送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。

　　4.　公路、內(nèi)河和郵包運輸

　?。?）公路運輸

　　公路運輸（road transportation）是一種現(xiàn)代化的運輸方式，它不僅可以直接運進或運出對外貿(mào)易貨物，而且也是車站、港口和機場集散進出口貨物的重要手段。

　　（2）內(nèi)河運輸

　　內(nèi)河運輸（inlandwater transportation）是水上運輸?shù)闹匾M成部分，它是連接內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)的紐帶，在運輸和集散進出口貨物中起著重要的作用。

　　（3）郵包運輸

　　郵包運輸（parcelpost transport）是一種較簡便的運輸方式。各國郵政部門之間訂有協(xié)定和合約，通過這些協(xié)定和合約，各國的郵件包裹可以相傳遞，從而形成國際郵包運輸網(wǎng)。由于國際郵包運輸具有國際多式聯(lián)運和“門到門”運輸?shù)男再|(zhì)，加之，手續(xù)簡便，費用也不高，故其成為國際貿(mào)易中普遍采用的運輸方式中之一。

　　5.集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運

　?。?）集裝箱運輸

　　集裝箱運輸（container transport）是以集裝箱作為運輸單位自動化貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的先進的運輸方式，它可適用于海洋運輸、鐵路運輸及國際多式聯(lián)運等。

　　（2）國際多式聯(lián)運

　　國際多式聯(lián)運，是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的一種綜合性的連貫運輸方式，它一般是以集箱為媒價，把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運輸方式有機地結(jié)合起來，組成一種國際間的連貫運輸。

　　二、裝運條款

　　在洽商交易時，買賣雙方必須就交貨時間、裝運地和目的地、能否分批裝運和轉(zhuǎn)船、轉(zhuǎn)運等問題商妥，并在合同中具體訂明。明確、合理地規(guī)定裝運條款，是保證進出口合同順利履行的重要條件。

　　裝運條款的內(nèi)容及其具體訂立與合同的性質(zhì)和運輸方式有著密切的關(guān)系。我國的進出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的貨物是通過海洋運輸。按照國際貿(mào)易慣例解釋，在上述條件下，賣方只要裝合同規(guī)定的貨物在裝運港履行交貨手續(xù)，取得清潔的裝船單據(jù)，并將其交全買方或其代理人，即算完成交貨義務(wù)。因此，上述合同的裝運條款應(yīng)包括裝運時間、裝運港、目的港、是否允許轉(zhuǎn)船與分批裝運、裝運通知，以及滯期、速遣條款等內(nèi)容。

　　1、裝運時間

　　裝運時間，又稱裝運期（time of shipment），是買賣合同的主要條件，如違反這一條件，買方有權(quán)撤銷合同，產(chǎn)要求賣主賠其損失。

　　2、裝運港和目的港
　　裝運港（port of shipment）是指貨物起始裝運的港口。目的港（port of destination）是指最終卸貨的港口。

　　3、分批裝運和轉(zhuǎn)船

　　所謂分批裝運（partial shipment）是指一筆成交的貨物，分若干批裝運。根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，同一船只、同一航次中多次裝運貨物，即使提單表示不同的裝船日期及（或）不同裝貨港口，也不作分批裝運論處。在大宗貨物交易中，買賣雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場銷價需要等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運條款。

　　4、裝運通知

　　裝運通知（shipping advice）是在采用租船運輸大宗進出口貨物的情況下，在合同中加以約定的條款。規(guī)定這個條款的目的在于明確買賣雙方責任，促使買賣雙方互相合作，共同做好船貨銜接工作。
　　5、裝卸時間、裝卸率和滯期、速遣條款

　?。?）裝卸時間

　　裝卸時間（lay time）是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時間，它一般以天數(shù)或小時數(shù)來表示。

　　（2）裝卸率

　　所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定，一般應(yīng)按照習慣的正常裝卸速度，掌握實事求是的原則。裝卸率的高低，關(guān)系到完成裝卸任務(wù)的時間和運費水平，裝卸率規(guī)定過高或過低都不合適。規(guī)定過高，完不成裝卸任務(wù)，要承擔滯期費（demurrage）的損失；反之規(guī)定過低，雖能提前完成裝卸任務(wù)，可得到船方的速遣費（despatch money），但船方會因裝卸率低，船舶在地間長而增加運費，致使租船人得不償失。因此，裝卸率的規(guī)定應(yīng)適當。

　?。?）滯期費和速遣費

　　如果在約定的允許裝卸時間內(nèi)未能將貨物裝卸完，致使船舶在港內(nèi)停泊時間延長，給船方造成經(jīng)濟損失，則延遲期間的損失，應(yīng)按約定每天若干金額補償給船方，這項補償金叫滯期費。反之，如按約定的裝卸時間和裝卸率，提前完裝卸任務(wù)。使船方節(jié)省了船舶在港的費用開支，船方將其獲取的利益的一部分給租船人作為獎勵，叫速譴費。按慣例，速遣費一般為滯期費的一半。滯期費和速遣費通常約定為每天若干金額，不足一天，按比例計算