一般來說，國際貨運業(yè)務的大部分操作都由貨代企業(yè)完成，廣大貨主企業(yè)，尤其是開展進出口業(yè)務時間不長的生產企業(yè)，對運價環(huán)節(jié)的把握并不完全確定，造成了在核算運輸成本時缺乏決策依據。據介紹，海運運價包括幾部分，以上海港為例，出口集裝箱整箱運價中就包括海運基本運價(指船公司對外公布的運價)、BAF(燃油附加費)、SPS(上海港口附加費)、PSS(旺季附加費)、GRI(一般性漲價)。其中，海運基本運價船公司各不相同，但對于貨主來說，如果為你提供貨運服務的貨代，與某一船公司簽訂有協(xié)議運價，甚至有的因為貨量大有箱扣等優(yōu)惠政策，則貨代可以提供的某一船公司的運價可能遠遠低于船公司自身公布的運價。BAF、SPS一般差別不大，而PSS、GRI則跟整個貨運量及市場環(huán)境有關，不確定因素很多，但有些貨代企業(yè)與某一船公司簽有關于這一方面的特殊條款，往往也能享受到非常優(yōu)惠的政策。

　　根據海運運價的組成，業(yè)內人士提醒貨主，咨詢運價時應注意：

　　1.某一航線可能有幾家船公司經營，在選擇合適船期的船公司后，要注意為你提供貨運服務的貨代企業(yè)是否與這家船公司簽有協(xié)議運價，如有你便可以享受到比較低的運價；

　　2.如果你有較穩(wěn)定的長期貨量，可以直接與船公司簽定一個協(xié)議運價，由船公司指定它的代理為你提供貨運服務；

　　3.PSS、GRI這兩部分費用，如果你的運輸計劃正確性比較高，可以通過與船公司或貨代的協(xié)商，達成一定程度的減免；

　　4.美國線的貨物，關于海運基本運價部分，一部分船東以采取FAK運價(所有貨種同費率)方式，一部分船東則采取根據貨物品名分級的費率方式，忽視這一點，貨主詢價的結果可能與實際運輸的運價相差很大。

一、承運人責任的提出 

與鐵路、公路等其他運輸方式相比較，航空運輸是風險較大的一種運輸方式。這是由于在飛行過程中，航空器往往會受到天氣、機械或電子設備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產品設計、制造上的缺陷等不可預知的原因的影響，導致無法避免的飛行事故的發(fā)生，造成機毀人亡的嚴重后果，從而使得航空運輸服務的相對人的人身和財產受到極大的損害。對于向承運人支付了相應的對價，并且在整個運輸過程中處于相對弱勢地位的旅客和貨主來說，讓他們承擔這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應該得到法律的保護，他們的損失也應該得到相應的補償。而承運人民事責任制度的設立，根本的目的就在于維持航空運輸合同主體間的利益關系的平衡，它通過賠償損失這一財產責任形式，使被破壞了的承運人與旅客、貨主之間的利益關系得到恢復，使其重新回復到平衡的狀態(tài)。 

二、承運人責任的法律規(guī)定 

有關承運人的損害賠償責任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》（全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區(qū)，我國也于1958年7月20日加入?！度A沙公約》最重要的貢獻在于，它統(tǒng)一了國際航空運輸的規(guī)則和條件，為解決國際航空運輸過程中產生的侵權損害賠償問題，提供了國際統(tǒng)一的標準和條件，該公約是國際私法領域制定國際統(tǒng)一規(guī)則的最成功的范例，對承運人損害賠償責任的規(guī)定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規(guī)定了承運人應對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產損害承擔賠償責任。公約第十七條規(guī)定：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。”“二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。”公約第十八條規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。”由于《華沙公約》在國際民用航空運輸方面的權威性和影響力，各國在其國內的民用航空法律規(guī)定中都沿用了公約的規(guī)定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責任。例如，我國民用航空法在第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應當承擔責任。”第一百二十五條對行李和貨物也做了類似的規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。”“因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。” 

由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責任問題上采取了限制責任的原則，即給承運人的賠償責任限定了一個最高的數額，承運人只在這個范圍內對旅客和貨主承擔賠償責任。例如，《華沙公約》規(guī)定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責任以12.5萬法郎（約8300美元）為限。根據案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償的本金總額不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協(xié)議，約定一個較高的責任限額。”“在托運行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應當償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益。”“關于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責任，以5000法郎為限。”繼《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責任原則，它們與《華沙公約》的區(qū)別只在于順應了社會經濟條件的發(fā)展變化，將賠償額做了適度的調整。 

對承運人的賠償責任采取限制責任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，承運人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發(fā)生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產損失，如果對承運人實行無限制的賠償責任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產，從而無法維持經營，同時，這一規(guī)定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業(yè)的投資興趣，不利于航空運輸業(yè)的長遠發(fā)展。而采取限制責任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業(yè)的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。