在一定時期內(nèi)由水運進(jìn)出港區(qū)范圍，并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量。單位為噸。它是衡量港口生產(chǎn)任務(wù)大小的主要指標(biāo)，是進(jìn)行港口規(guī)劃建設(shè)的依據(jù)。其貨類構(gòu)成及其數(shù)量和主要流向，反映該港在國內(nèi)外物資交流中所起的作用。關(guān)于貨物吞吐量的統(tǒng)計范圍、計算方法國家有統(tǒng)一規(guī)定。

　　港口腹地

　　港口吞吐貨物和旅客集散所及的地區(qū)范圍。腹地內(nèi)的貨物經(jīng)由該港進(jìn)（出）在運輸上是比較經(jīng)濟(jì)合理的。其范圍一般通過調(diào)查分析確定。港口腹地分為：直接腹地和中轉(zhuǎn)腹地。通過各種運輸工具可以直達(dá)的地區(qū)范圍稱為直接腹地；經(jīng)過港口中轉(zhuǎn)的貨物和旅客所到達(dá)的地區(qū)范圍稱為中轉(zhuǎn)腹地。

　　直接腹地

　　見"港口腹地"。

　　中轉(zhuǎn)腹地

　　見"港口腹地"。

　　港口作業(yè)區(qū)

　　一個港口，為了便于生產(chǎn)管理，一般根據(jù)貨種、吞吐量、貨物流向、船型和港口布局等因素，將港口劃分為幾個相對獨立的裝卸生產(chǎn)單位，稱為港口作業(yè)區(qū)。劃分作業(yè)區(qū)可使同一貨種最大限度地集中到一個作業(yè)區(qū)內(nèi)進(jìn)行裝卸，因而可以提高機械化、自動化程度和充分發(fā)揮機械設(shè)備的效率，提高管理水平，避免不同貨物的相互影響，防止污染，保證貨物的質(zhì)量和安全，便于貨物的存放和保管，充分利用倉庫能力等。

　　吞吐量不平衡系數(shù)

　　反映港口吞吐量不平衡的一種指數(shù)。有日不平衡系數(shù)和月不平衡系數(shù)等多種，主要根據(jù)實際需要進(jìn)行統(tǒng)計，通常應(yīng)用最多的是吞吐量月不平衡系數(shù)。它是最大月吞吐量與全年平均月吞吐量之比。港口吞吐量不平衡系數(shù)反映受工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性和貨種、船型變化、船舶到港不均勻以及自然條件等諸多因素的影響，引起港口裝卸工作的不平衡性。計算公式為：

　　吞吐量月（日）不平衡系數(shù)=最大（月）吞吐量/月（日）平均吞吐量

　　吞吐量月不平衡系數(shù)是測定港口建設(shè)規(guī)模和通過能力的一個重要參數(shù)。在設(shè)計碼頭時，通常根據(jù)貨種及港口的具體情況（新建港口參照相近港口正常生產(chǎn)完成情況），一般采用不少于連續(xù)三年的統(tǒng)計資料確定。

　　(2) 港口總體規(guī)劃

　　港址選擇

　　港口建設(shè)地點的選擇。它是在港口布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行。根據(jù)港口生產(chǎn)規(guī)模（客貨運量）、進(jìn)港船型、遠(yuǎn)景發(fā)展，結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦巍⒌刭|(zhì)地貌、水文氣象、陸上交通和水電供應(yīng)、城市發(fā)展等條件，從政治、經(jīng)濟(jì)、軍事和技術(shù)等各方面進(jìn)行分析比較后確定。港址選擇是一件復(fù)雜而細(xì)致的工作，其成敗不僅是技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題，而且涉及長期的營運使用。

　　港口規(guī)劃

　　根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方針，國內(nèi)外外貿(mào)增長的需要，對港口建設(shè)發(fā)展進(jìn)行全面系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)調(diào)查研究，并提出建設(shè)方案，成為港口規(guī)劃。港口發(fā)展建設(shè)的規(guī)劃要適應(yīng)形勢發(fā)展、對其內(nèi)容進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和改進(jìn)。港口規(guī)劃分港口布局規(guī)劃、港口總體規(guī)劃和港口總圖規(guī)劃三類。港口布局規(guī)劃是在海運規(guī)劃（全國的或某區(qū)域的）或流域規(guī)劃（或某江某河的規(guī)劃）的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。其內(nèi)容主要是根據(jù)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展，地區(qū)資源條件，結(jié)合工礦企業(yè)、城鎮(zhèn)、鐵路交通、水利等的布局，提出港站位置的合理安排，并相應(yīng)地進(jìn)行港址選擇。港口總體規(guī)劃是一個港口建設(shè)發(fā)展的具體規(guī)劃，根據(jù)遠(yuǎn)、近期客貨吞吐量、貨物種類及其流量流向，經(jīng)過多方案的分析論證后，提出港口發(fā)展建設(shè)的分區(qū)、分期、分階段的具體安排。港口總圖規(guī)劃是根據(jù)港口客貨規(guī)劃吞吐量、貨物種類、流量流向和進(jìn)港船型，對一個港口的進(jìn)港航道、港池、錨地、碼頭、倉庫貨場、鐵路道以及裝卸工藝等整套設(shè)施，進(jìn)行充分的分析研究，使其組成一個完整的系統(tǒng)。彼此之間既相互協(xié)調(diào)又靈活，并留有發(fā)展余地；達(dá)到裝卸工藝合理、先進(jìn)，裝卸效率高、投資省，建設(shè)快等要求。吞吐量是港口規(guī)劃的基本依據(jù)，直接影響規(guī)劃的質(zhì)量，規(guī)劃前或規(guī)劃中需反復(fù)進(jìn)行調(diào)查研究、落實。港口規(guī)劃按時間分，有近期規(guī)劃、遠(yuǎn)景規(guī)劃，三年、五年規(guī)劃和十年、十五年規(guī)劃等多種。

　　港口布局規(guī)劃

　　見"港口規(guī)劃"。

　　港口總體規(guī)劃

　　見"港口規(guī)劃"。

　　港口總圖規(guī)劃

　　見"港口規(guī)劃"。

　　港區(qū)

　　港界范圍以內(nèi)由港務(wù)部門管理的區(qū)域（包括陸域和水域）。根據(jù)港口具體情況和吞吐量的大小，為充分發(fā)揮港口設(shè)備能力，便利裝卸管理，可將港區(qū)劃分為幾個作業(yè)區(qū)。劃分港區(qū)范圍一般按以下原則考慮：（1）便利港口水陸聯(lián)運和港區(qū)內(nèi)外聯(lián)系：（2）密切與城市規(guī)劃配合，使港區(qū)作業(yè)區(qū)盡可能便于為工礦企業(yè)和城市服務(wù)；（3）遠(yuǎn)近結(jié)合，近期與現(xiàn)實結(jié)合，平戰(zhàn)結(jié)合。既要充分發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備能力，又要考慮留有充分發(fā)展的余地。做到陸域合理使用，水域深水深用，淺水淺用。

　　港界

　　港口水域、陸域的邊界線。根據(jù)地理環(huán)境、航道情況、港口設(shè)備、港內(nèi)企業(yè)、港內(nèi)生產(chǎn)管理的需要并留有一定發(fā)展余地的原則進(jìn)行規(guī)定。港界劃定后由港務(wù)部門統(tǒng)一管理，以保證船舶在港內(nèi)安全停泊和行駛，保證港口建設(shè)有計劃、有步驟地合理進(jìn)行。港界一般利用海島、岬角、海岸突出部分、岸上顯著建筑物或設(shè)置籬墻、燈標(biāo)、燈樁、浮筒等作為標(biāo)志。

　　港口貨物裝卸量

　　進(jìn)、出港區(qū)范圍、并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量。它與吞吐量的區(qū)別是不限定由水運運進(jìn)或運出港區(qū)范圍。在一定程度上反映港口的裝卸工作量。從車、船內(nèi)卸下的進(jìn)港物資或裝上的出港物資各計算一次裝卸量。一般情況下，一噸貨物經(jīng)港口裝卸要算兩個裝卸量，只在個別情況下才只有一個裝卸量，如建港物資就只有一個裝卸量。

　　泊位能力

　　一個泊位在一年中能夠裝卸貨物的最大吞吐量。以噸表示。它是確定港口通過能力的主要組成部分。其大小取決于碼頭裝卸設(shè)備情況和效率、管理水平、船舶到港不平衡情況和泊位年工作天數(shù)等多種因素。確定了泊位能力，在港口規(guī)劃建設(shè)中，根據(jù)港口吞吐任務(wù)，就可以計算需要的泊位數(shù)量和碼頭線的長度。

　　庫（場）通過能力

　　港區(qū)倉庫或貨場在一年中能夠通過的最大貨物數(shù)量。以噸表示。倉庫（場）能力是港口通過能力的重要組成部分之一。它與庫（場）的有效面積、單位面積堆存量及貨物平均堆存期等許多因素有關(guān)。

　　（二）航空公司運價和費用的種類

　　1、運價（RATES）：承運人為運輸貨物對規(guī)定的重量單位（或體積）收取的費用稱為運價。運價指機場與機場間的（AIRPORT  TO AIRPORT）空中費用，不包括承運人，代理人或機場收取的其他費用。

　　2、運費（TRANSPORTATION CHARGES）：根據(jù)適用運價計得的發(fā)貨人或收貨人應(yīng)當(dāng)支付的每批貨物的運輸費用稱為運費。

　　3、航空公司按國際航空運輸協(xié)會所制定的三個區(qū)劃費率收取國際航空運費。一區(qū)主要指南北美洲，格陵蘭等；二區(qū)主要指歐洲，非洲，伊朗等；三區(qū)主要指亞洲，澳大利亞。

　　4、主要的航空貨物運價有四類：

　　（1）一般貨物運價（GENERAL CARGO RATE“GCR”）；

　?。?）特種貨物運價或指定商品運價（SPECIAL CARGO RATE；SPECIFIC COMMODITY RATE“SCR”）；

　?。?）貨物的等級運價（CLASS RATE“CCR”）；

　　（4）集裝箱貨物運價（UNITIZED CONSIGNMENTS  RATE“UCR”）

　?。ㄈ┢鸫a運費：是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，不論貨物的重量或體積大小，在兩點之間運輸一批貨物應(yīng)收取的最低金額。不同地區(qū)有不同的起碼運費。

　?。ㄋ模┯嘘P(guān)運價的其他規(guī)定：各種不同的航空運價和費用都有下列共同點：1、運價是指從一機場到另一機場。而且只適用于單一方向。2、不包括其他額外費用。如提貨，報關(guān)，接交和倉儲費用等。3、運價通常使用當(dāng)?shù)刎泿殴肌?、運價一般以公斤或磅為計算單位。5、航空運單中的運價是按出具運單之日所適用的運價。

　　貨代代替發(fā)貨人承擔(dān)在不同貨物運輸中的任何一項手續(xù)：  

1、以最快最省的運輸方式，安排合適的貨物包裝，選擇貨物的運輸路線。  

2、向客戶建議倉儲與分撥。  

3、選的可*、效率高的承運人，并負(fù)責(zé)締結(jié)運輸合同。  

4、安排貨物的計重和計量。  

5、辦理貨物保險。  

6、貨物的拼裝。  

7、裝運前或在目的地分撥貨物之前把貨物存?zhèn)}。  

8、安排貨物到港口的運輸，辦理海關(guān)和有關(guān)單證的手續(xù)，并把貨物交給承運人。  

9、代表托運人/進(jìn)口商承付運費、關(guān)稅稅收。  

10、辦理有關(guān)貨物運輸?shù)娜魏瓮鈪R交易。  

11、從承運那里取得各種簽署的提單，并把他們交給發(fā)貨人。  

12、通過與承運人于貨運代理在國外的代理聯(lián)系，監(jiān)督貨物運輸進(jìn)程，并使托運人知道貨物去向。  

二、為海關(guān)服務(wù)  

　　當(dāng)貨運代理作為海關(guān)代理辦理有關(guān)進(jìn)出口商品的海關(guān)手續(xù)時，它不僅代表他的客戶，而且代表海關(guān)當(dāng)局。事實上，在許多國家，他得到了這些當(dāng)局的許可，辦理海關(guān)手續(xù)，并對海關(guān)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)早發(fā)定的單證中，申報貨物確切的金額、數(shù)量、品名，以使政府在這些方面不受損失。  

三、為承運人服務(wù)  

　　貨運代理向承運人及時定艙，議定對發(fā)貨人、承運人都公平合理的費用，安排適當(dāng)時間交貨，以及以發(fā)貨人的名義解決和承運人的運費賬目等問題。  

四、為航空公司服務(wù)  

　　貨運代理在空運業(yè)上，充當(dāng)航空公司的代理。在國際航空運輸協(xié)會議空運貨物為目的，而制定的規(guī)則上，它被指定為國際航空協(xié)會的代理。在這種關(guān)系上，它利用航空公司的貨運手段為貨主服務(wù)，并由航空公司付給傭金。同時，作為一個貨運代理，它通過提供適于空運程度的服務(wù)方式，繼續(xù)為發(fā)貨人或收貨人服務(wù)。  

五、為班輪公司服務(wù)  

　　貨運代理與班輪公司的關(guān)系，隨業(yè)務(wù)的不同而不同，近幾年來由貨代提供的拼箱服務(wù)，即拼箱貨的集運服務(wù)已建立了他們與班輪公司及其它承運人（如鐵路）之間的較為密切的聯(lián)系，然而一些國家卻拒絕給貨運代理支付傭金，所以他們世界范圍內(nèi)爭取對傭金的要求。  

六、提供拼箱服務(wù)  

　　隨著國際貿(mào)易中級裝運輸?shù)脑鲩L，引進(jìn)集運和拼箱的服務(wù)，在提供這種服務(wù)中，貨代擔(dān)負(fù)起委托人的作用。集運和拼箱的基本含義是：把一個出運地若干發(fā)貨人發(fā)往另一個目的地的若干收貨人的小件貨物集中起來，作為一個整件運輸?shù)呢浳锇l(fā)往目的地的貨代，并通過它把單票貨物交各個給收貨人。貨代簽發(fā)提單，即分提單或其他類似收據(jù)交給每票貨的發(fā)貨人；貨代目的港的代理，憑初始的提單交給收貨人。拼箱的收、發(fā)貨人不直接與承運人聯(lián)系，對承運人來說，貨代是發(fā)貨人，而貨代在目的港的代理是收貨人。因此，承運人給貨代簽發(fā)的是全程提單或貨運單。如果發(fā)貨人或收貨人有特殊要求的話，貨代也可以在出運地和目的地從事提貨和交付的服務(wù)，提供門到門的服務(wù)。  

七、提供多式聯(lián)運服務(wù)  

　　在貨代作用上，集裝箱化的一個更深遠(yuǎn)的影響是他介入了多式聯(lián)運這是他充當(dāng)了主要承運人并承擔(dān)了組織一個單一合同下，通過多種運輸方式進(jìn)行門到門的貨物運輸。它可以以當(dāng)事人的身份，與其他承運人或其他服務(wù)提供者分別談判并簽約。但是，這些分撥合同不會影響多時聯(lián)運合同的執(zhí)行，也就是說，不會影響發(fā)貨人的義務(wù)和在多式聯(lián)運過程中，他對貨損及滅失所承擔(dān)的責(zé)任。在貨代作為多時聯(lián)運經(jīng)營人時，通常需要提供包括所有運輸和分撥過程的一個全面的“一攬子”服務(wù)，并對它的客戶承擔(dān)一個更高水平的責(zé)任。 

　　對于一般企業(yè)而言，在外貿(mào)運輸過程中與我們直接接觸的是貨運代理公司而不是船公司，貨代與船公司的關(guān)系就類似于生產(chǎn)商及其銷售代理的關(guān)系。 

　　通常來講，貨代提供的服務(wù)包括：訂艙、拖箱、報關(guān)等。運費的繳納與提單的取得都與貨代直接聯(lián)系。 

　　在我國，貨代公司分為一級、二級、三級，其中，一級貨代的資信程度最高，運費最低，提供的服務(wù)也最及時到位。 

　　報關(guān)代理企業(yè)或其他代理企業(yè)(俗稱二級、三級貨代)數(shù)量極其龐大，它們以掛靠一級貨代的形式承攬貨代業(yè)務(wù)。 

　　一代比二代多了一個美金帳號，都是一樣的操作;二代要想訂艙的話，或者通過掛考一代，或者通過一代訂艙。 

　　貨代業(yè)務(wù)有內(nèi)貿(mào)也有外貿(mào)，(一級國際貨運代理有限公司，還有二級。三級等)，一級代理可以直接在空運或 海運 公司或鐵路公司訂艙，二級必須只能在一級訂艙，以此類推。 

　　區(qū)別： 

　　1，貨代是貨運代理人，不是船公司實際承運人。 

　　2，貨代與物流(第三方)、貨運公司本質(zhì)上是一樣的。 

　　3，貨代又不同于船代，船代可以代表船公司處理有關(guān)訂艙，簽單，改單，放箱等工作。 

　　4，貨代有一級與二級之分，一級貨代有美金發(fā)票，二級沒有而且必須要到國稅局開票。 

　　5，一級貨代可直接向船公司訂艙，但不一定有資格訂艙，有許多船公司只指定了幾個少數(shù)的貨代做為訂艙口。所以并不是說一代就明顯勝過二代，大部份的一代只能局限于幾個船公司有訂艙權(quán)。 

　　6，有釘艙權(quán)一級貨代并不一定能拿得好的價格與服務(wù)，有許多情況，訂艙貨代反而要向通過他訂艙那家貨代(其他一級或二級)拿價格與艙位。 

　　7，貨代掛靠很正常，這里不是說所謂掛靠就沒實力。 

　　8，口岸(上海，寧波)的貨代不一定是一代，90%以上口岸貨代也是沒有訂艙權(quán)的貨代或者二代。 

　　9，貨代的主要工作是訂艙，報關(guān)，車運等工作。 

　　10，報關(guān)不一定是報關(guān)行(公司)，貨代也可以報，有的貨代只做報關(guān)的事情，其他事情不做。 

　　11，貨主訂艙必須通過貨代向船公司訂艙。 

　　12，拼箱訂艙不是向船公司訂的，而是通過貨代公司訂的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提單一般不是船公司提單。 

　　13，無船承運人與一級貨代本質(zhì)也是一樣的，前者是交通部核準(zhǔn)的， 后者是外經(jīng)貿(mào)核準(zhǔn)的，前者可開 海運 發(fā)票票，后者只能用代理發(fā)票。二者都可以開美金發(fā)票。如果二者都可以選擇的話，通常貨主只能選其一。 

　　14，無船承運人與一代可以是同有一個公司所有，經(jīng)?？梢钥吹侥池涍\公司即是一代又是無船承運人。 

　　15，選擇貨代最主要看他的服務(wù)，服務(wù)是重點，價格也在考慮范圍里。所以一代也好，二代也好，無船也好，只要符合自己的要求都是可以選擇的。