1.在出口國產(chǎn)地檢驗。發(fā)貨前，由賣方檢驗人員會同買方檢驗人員對貨物進行檢驗，賣方只對商品離開產(chǎn)地前的品質(zhì)負責(zé)。離產(chǎn)地后運輸途中的風(fēng)險，由買方負責(zé)。

2.在裝運港（地）檢驗。貨物在裝運前或裝運時由雙方約定的商檢機構(gòu)檢驗，并出具檢驗證明，作為確認交貨品質(zhì)和數(shù)量的依據(jù)，這種規(guī)定，稱為以“離岸品質(zhì)和離岸數(shù)量”為準(zhǔn)。

3.目的港（地）檢驗。貨物在目的港（地）卸貨后，由雙方約定的商檢機構(gòu)檢驗，并出具檢驗證明，作為確認交貨品質(zhì)和數(shù)量的依據(jù)，這種規(guī)定，稱為以“到岸品質(zhì)和到岸數(shù)量”為準(zhǔn)。

4.買方營業(yè)處所或用戶所在地檢驗。對于那些密封包裝、精密復(fù)雜的商品。不宜在使用前拆包檢驗，或需要安裝調(diào)試后才能檢驗的產(chǎn)品，可將檢驗推遲至用戶所在地，由雙方認可的檢驗機構(gòu)檢驗并出具證明。

5.出口國檢驗，進口國復(fù)檢。按照這種做法，裝運前的檢驗證書作為賣方收取貨款的出口單據(jù)之一，但貨到目的地后，買方有復(fù)驗權(quán)。如經(jīng)雙方認可的商檢機構(gòu)復(fù)驗后，發(fā)現(xiàn)貨物不符合合同規(guī)定，且系賣方責(zé)任，買方可在規(guī)定時間內(nèi)向賣方提出異議和索賠，直至拒收貨物。

上述各種做法，各有特點，應(yīng)視具體的商品交易性質(zhì)而定。但對大多數(shù)一般商品交易來說，“出口國檢驗，進口國復(fù)驗的做法最為方便而且合理，因為這種做法一方面肯定了賣方的檢驗證書是效的交接貨物和結(jié)算憑證，同時又確認買方在收到貨物后有復(fù)權(quán)，這符合各國法律和國際公約的規(guī)定。我國對外貿(mào)易中大多采用這一做法。

　　收貨人-Consignee，即收貨人，坐在家里收貨主的貨，當(dāng)然，得給貨主錢。    

　　象寫作文一樣，現(xiàn)在三要素全了，就這么簡單。    

　　海運的本質(zhì)就是貨主委托船公司把貨運給收貨人的過程。為了對貨進行唯一的標(biāo)示，還需要知道：    

　　船－Ship，即船，分為集裝箱船和散雜貨船，這里只提集裝箱船，每條船都一個船名，比如“銀河號”。    

　　航次－Voyage，有點像火車的車次，但是航次只發(fā)生一次，就像鐵達尼號只能有一次處女航一樣。    

　　提單－B/L，即Bill of lading，是提貨的憑據(jù)，每一張?zhí)釂味加幸粋€提單號。    

　　這下差不多了。不過，因為遠洋運輸涉及國與國之間的貿(mào)易，所以還沒那么簡單。    

　　還得接著名詞解釋：    

　　船代－負責(zé)聯(lián)系幫船靠到碼頭上，負責(zé)一船船員靠岸期間的生活飲食衛(wèi)生，負責(zé)聯(lián)系裝貨卸貨。    

　　貨代－負責(zé)幫貨主把貨裝到船上去，街上叫貨運代理、海運代理的公司差不多都是貨代。    

　　一關(guān)三檢－海關(guān)，商檢，衛(wèi)檢，動植物檢。三檢要合并成一檢，不知合了沒有，也許名字就叫“三檢局”。    

　　堆場－貨物裝進集裝箱的地方。悲慘的是：也是偷渡的人藏進集裝箱的地方。    

　　啊，還有頂頂重要的碼頭公司，負責(zé)提供碼頭給船靠岸，裝貨卸貨。國內(nèi)的碼頭公司一般隸屬于港務(wù)局，只在本地混。比如大連、深圳、天津、青島、上海、廣州。不過，小超人的爸爸李嘉誠，開辦的和記黃埔碼頭公司，不但在香港是老大，而且已經(jīng)把腳伸到了上海和巴拿馬。   

　　貨主聯(lián)系到貨代，或者貨代聯(lián)系到貨主，從一張委托書開始，海運就真正開始了。貨主委托貨代，即表示貨代今后要代表貨主和碼頭、船代、一關(guān)三檢、堆場打交道，幫貨主交海運費，幫貨主交船前費。呵呵，是不是有點像移民公司？接著看下去，就會知道移民公司有多黑。    

　　海運過程中，堆場是個很重要的環(huán)節(jié)。海運條款中，船公司對貨物的運輸，以及他的責(zé)任，一般是從堆場開始。從堆場開始到堆場結(jié)束的條款為CY/CY，船公司負責(zé)運上門的條款為CY/DOOR，當(dāng)然，還有很多條款，比如CFS等等。    

　　貨主的貨，一開始當(dāng)然不是放在堆場，那么就涉及到一個運輸問題。貨主可以自己備著個集裝箱，自己把集裝箱運到堆場去，也可以讓貨代委托車隊給運過去。車隊按箱公里為單位收錢，貨主把錢給貨代，貨代把錢給車隊。注意：貨代此時有可能賺差價，比如車隊和貨代有協(xié)議價。   
    
　　貨到了堆場以后，一關(guān)三檢要進行檢查，收報關(guān)費、商檢費等費用；堆場要收裝箱費，碼頭要收港口費。統(tǒng)稱船前費，貨主把錢給貨代，貨代去交錢。    

　　貨代此時應(yīng)該已經(jīng)訂到了艙位，貨主要把海運費交給貨代，貨代交給船代。此為運費預(yù)付，還有一種運費到付，即由收貨人付運費。無論哪種付法，貨代都要得到他的傭金。按照行業(yè)慣例：船公司把百分之五的海運費拿出來，作為傭金交給船代，其中百分之零點七五作為船代傭金，百分之四點二五作為貨代傭金。這百分之四點二五的傭金就由船代和貨代，按照他們之間的協(xié)議分了。兩家代理就不再找貨主收取任何傭金了。    

　　貨主付了海運費，就可以得到一張?zhí)釂?，提單的?nèi)容主要包括：船名、航次、提單號、發(fā)貨人、收貨人、通知方、到港、貨物描述、件數(shù)、重量、尺碼、嘜頭、箱號、鉛封號等等。值得一提的是這個嘜頭－Mark，即貨物包裝上的文字或圖案，主要為了區(qū)分貨物?？梢允秦浳锏拿Q加件數(shù)，也可以是貨物角上的三顆痣。    

　　貨主把提單寄給收貨人，收貨人就可以去提貨了。提貨的過程和發(fā)貨的過程基本一致，只不過順序是反的，也需要和船代、貨代打交道。    

　　集裝箱一般分為二十XX和四十XX兩種，含義是指集裝箱的長度，即二十英尺和四十英尺，二十XX的集裝箱又叫標(biāo)準(zhǔn)箱，一個TEU，四十XX就是兩個TEU。各地港口玩兒了命的比的就是誰家的TEU多。    

　　說來說去呢，是想告訴大家，你那點家當(dāng)，根本塞不滿二十XX集裝箱的一個角，不要夢想自己運一個箱子或者幾個人合伙運一個箱子。要是還沒有概念，可以到大街上看看拉集裝箱的奔馳卡車，參觀一下集裝箱。建筑工地上現(xiàn)在流行用舊集裝箱當(dāng)民工宿舍，也可以看看有多大。   
    
　　對于小貨主，海運業(yè)使用拼箱來進行服務(wù)。對于船公司，并不負責(zé)拼箱的業(yè)務(wù)，船公司看到的仍然是一個一個的集裝箱。負責(zé)拼箱的，一般是大的貨代或者專門的拼箱貨代。貨代把小貨主的拼箱貨收集起來，裝進一個集裝箱，交給船公司，然后由貨代在目的港的拼箱代理拿提單去船公司提貨，負責(zé)把貨拆開，交給各個收貨人。    

　　小貨主手里的提單，就不再是船公司的提單了，而是貨代的提單。和船公司的提單一樣，如果被人撿走了，就可以去提貨。    

　　至于海運費，貨代仍然按照整箱的價格付給船公司美金。然后制訂一個單位價格，立方米或者噸，一般按照立方米收，除非是重貨，不過移民運的一般都是毛衣毛褲、棉衣棉褲，不是鐵衣鐵褲，沒那么大的密度。小貨主按照單位價格乘以單位，付自己的一份海運費。如果箱子里裝得很滿，貨代就發(fā)財了。    

　　提問：哪就那么巧，幾家小貨主全運到一個地方？    

海運提單中貨主的權(quán)利  
　　貨主有選擇在海運規(guī)則范圍內(nèi)更改提單的權(quán)利。然而有些貨主，在貨代人的煽動下，總是習(xí)慣于簽訂無實質(zhì)內(nèi)容的、事先備好的提單。通常由承運人提供的海運提單，不會具備貨主所期望的貨物運輸條款。  
　　貨主對更改提單不應(yīng)有所顧慮，因為在海運提單上作文章，對貨主頗多裨益。任何附加條款都有影響全局的力量。而且，特殊條款可以取代一般條款，，即如果以附加條款改變原條款，新條款有優(yōu)先權(quán)。  
　　海運規(guī)則認為，海運提單有三方面的作用：1、是承運人開出的貨物書面收據(jù)。2、是運輸合同;3、當(dāng)是可轉(zhuǎn)讓提單時，它標(biāo)示貨物名稱。  
　　1975年Gilmore&Black出版的《海事法》(第二版)，將海運提單解釋為，在全世界進行商品貿(mào)易活動時必需的一種單據(jù)?；镜暮Ｊ乱?guī)則包括運輸，承運人責(zé)任，戰(zhàn)爭險，共同海損等條款，極少對貨主有限制。國為原合同多出自海運法，并且是保賠/保險條款(P&I)的基石，任何承運人都不愿意作大的屐。  
　　美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)求作出滿足某一貨主的變更，以便為其他貨主提供方便。  
　　貨主有權(quán)對運輸貨物和訴訟、促裁的地點作出個性有些貨主以此提出特殊要求。大約10-15%的海運提單有附加條款。海運提單首要條款(提單上明確適用法規(guī)的條款)，對責(zé)任作出了更嚴(yán)格的限制。盡管海洋法貨物運輸規(guī)則(COGSA)規(guī)定每件貨物賠償500美元適用于過境貨物運輸，然而許多貨物的進口國認為，按《海牙-威斯比規(guī)則》，每件貨物需賠償1200美元。如果承運人指定某國外地點為提單促裁或訴訟的地點，貨主可將其推翻，另立他處，并聽候承運人的意見。  
　　例如，如果貨主希望因運輸貨物的爭議，在紐約南部聯(lián)邦法庭提出訴訟，他可在提單中作出此項休求。若承運同意，貨主即可回避最高法庭允許選擇國外地點訴訟或促裁的麻煩。有大批貨物的貨主，在與承運人商榷服務(wù)合同時有極大的優(yōu)先選擇權(quán)。服務(wù)合同可極大地滿足貨主。FMC已要求對必要條款及服務(wù)合同條款作出規(guī)定。服務(wù)合同允許承運人滿足貨主的特殊要求。FMC允許其他貨主(當(dāng)擁有相同數(shù)量貨物時)，向承運人要求同樣運輸條款。承運人也許會拒絕更改，因為這意味著各方簽訂前提單已廣為傳遞(尤其在傳真機和打印機時代，這并不是個難題)，提單將使承運人受到監(jiān)督。  
　　貨主和承運人應(yīng)對提單涉及的每個方面都予以特別關(guān)注，因為這將是(一旦出現(xiàn)麻煩)法庭引為原始單據(jù)的重要內(nèi)容。一份明確的書面提單就像一盞明亮的燈塔，而一份詞語晦澀的提單會使法庭難以作出定論。這對于有可能卷入法律糾紛的制定人來說是危險的。通常，一份不清楚的海運提單，對提單制定者---承運人是不利的。如果貨主制定了模糊的條款，該條款將對貨主不利。  
　　某位律師認為，法官可能會作出判斷決定。當(dāng)提單中的語言不明確明，有力證據(jù)的提供者將會勝訴;如果貨主的權(quán)利比承運人權(quán)利更明確，裁判的天平也將隨之偏余。  
　　下面以一份APL的海運提單為例，說明貨主在簽單時，可在如下方面予以考慮：  
　　1、確定貨主、承運人、托運人的定義。尤其是托運人，它有幾種含義：  
　　a、僉備書的，可轉(zhuǎn)讓提單的持有人;  
　　B、合同書上批明的托運人;  
　　C、貨物的所有人;  
　　D、海損承擔(dān)人。合同還應(yīng)明確“共同服務(wù)聯(lián)合承運商”的定義，即指無船經(jīng)營人(卡車、收音機貨車包括在內(nèi))，或承運人與之合作進行聯(lián)運服務(wù)的伙伴。  
　　2、承運人責(zé)任限制。除非貨主支付從價運費，否則貨主只能得到每件貨物500美元的賠償。因為貨主以貨物保險為領(lǐng)先他們不愿支付更高的從價運費。  
　　3、貨物裝在甲板上/甲板下條款。按照美國法律，置于甲板上的貨物(未裝入集裝箱的)，一旦受到水浸或其他損環(huán)，將由貨主及具有相關(guān)利益的人承擔(dān)。而承運人未行到貨主同意時便在甲板上裝運貨物，其間發(fā)生的損失均由承運人承擔(dān)。貨主應(yīng)對這一部  
　　分作出明確解釋。  
　　4、按時/延期條款。該條款下，承運人有限大的自由，卻無責(zé)任保證貨物按時運輸。貨主可要求承運人限時將貨物運至目的地，如對誕節(jié)營銷，或特別促銷日等活動。如果承運人未能如約交貨同，貨主將在訴訟中占上風(fēng)。  
　　5、共同海損。當(dāng)因各種原因引發(fā)船只事故、危險或損失時，貨主和托運人將與承運人共同承擔(dān)海損的責(zé)任。如果承運人動用救設(shè)備，其費用也將得到支付。貨主或承租人如果擔(dān)心共同海損會產(chǎn)生各種復(fù)雜情況，最好不將貨物交給信不過的船只運輸。

2、 香港車到廠裝貨---雁田轉(zhuǎn)關(guān)---深圳、皇崗、文錦渡通關(guān)---香港碼頭交柜

出口貨物行走口岸(限噸車、自帶柜)
1、 大陸噸車或自帶柜到廠裝貨---雁田轉(zhuǎn)關(guān)---深圳(按SO的倉庫地址，鹽田、蛇口、筍崗、包括監(jiān)管倉和保稅倉。

2、 香港噸車或自帶柜到廠裝貨---雁田轉(zhuǎn)關(guān)---深圳口岸(皇崗、文錦渡)---直接憑SO到香港倉庫交貨。

散貨進倉存在的問題
1、 散貨進倉分為香港進倉與大陸進倉。香港進倉手續(xù)比較簡單，到倉庫交貨也比較快捷，通關(guān)后直接憑入倉紙到倉庫卸貨，而大陸車就比較麻煩，而且海關(guān)要求也比較嚴(yán)格，倉庫收貨也非常嚴(yán)格，所以我們應(yīng)注意哪些方面？例如：外箱破損………..。

2、 大陸倉庫分為：保稅倉、監(jiān)管倉、普通倉。不同的倉庫所屬海關(guān)也不一樣，要求也不一樣，鹽田嘉里倉屬鹽保稅關(guān)、屬保稅倉；勤輝倉屬大鵬海關(guān)，屬監(jiān)管倉；恒輝倉庫，屬普通倉庫(一般倉庫)無需報關(guān)，直接送貨到倉庫，洭安豐倉庫屬筍崗海關(guān)，屬監(jiān)管倉。

3、 大陸保稅倉，監(jiān)管倉要求報關(guān)數(shù)據(jù)齊全，正確無誤才解封條卸貨

4、 從收貨方面也非常嚴(yán)格，例如：外箱嘜頭，標(biāo)簽等不符。否則，倉庫會簽暫收證明而拒簽尾紙，造成許多不便，給公司帶來損失。

5、 大陸監(jiān)管倉，保稅倉在收貨時，開箱者發(fā)現(xiàn)申報貨物與實際貨物不一樣，問題就大了，一般作退貨退單到原地海關(guān)處理，那樣損失就可想而知了。

6、 大陸監(jiān)管倉保稅倉對貨物進倉方式只限于轉(zhuǎn)關(guān)和清關(guān)兩種關(guān)式。

什么是轉(zhuǎn)關(guān)？什么是清關(guān)？需說明
保稅倉，監(jiān)管倉對貨物所申辦的商檢是非常嚴(yán)格的，特別是到美國的貨物有時用一般貿(mào)易報關(guān)，需要作商檢，但商檢非常難作，根本無法進倉，不能按結(jié)關(guān)時間進倉，會給公司帶來嚴(yán)重影響，也給客人帶來不愉快。

7、 大陸保稅倉和監(jiān)管倉又不能用快遞方式進倉，所以有時在進倉貨物很少的情況下帶來不便，例如：揚星的一些小單，客戶指定要進大陸倉庫，而貨物又只有幾相，報關(guān)又不行，又不能用快遞方式，叫噸車報關(guān)或一般貿(mào)易又太浪費，這樣給公司帶來很多不便。

8、 若所有散貨走香港又不一樣了，數(shù)量少可用快遞直接到倉庫，貨物多可用噸車或自帶柜，在大陸報關(guān)通關(guān)后直接憑落貨紙到倉庫交貨，比較方便、快捷，遇到合同不能報關(guān)的可用一般貿(mào)易方式報關(guān)出去。

進口原材料的行走口岸和運輸方式
目前我們公司原材料一般都指進口塑料原料，有兩種情況存在：
1、 是由臺灣訂購，船到香港以后，船公司指定運輸，運輸公司根據(jù)提單向我廠發(fā)出到貨通知書，然后我們開始作業(yè)，準(zhǔn)備進口報關(guān)數(shù)據(jù)，快遞到香港，提前作商檢，在收到運輸公司司機數(shù)據(jù)后開始作預(yù)報發(fā)送到進口口岸，計算機放行后通知司機上柜，然后到國內(nèi)主管海關(guān)拆關(guān)，最后到工廠卸貨。

2、 是接臺灣公司的指定，直接在大陸向塑料原料公司訂購。其后，作業(yè)方式與前面相同。

承接業(yè)務(wù)材數(shù)明細---查貨---稱重---跟蹤驗貨結(jié)果---收到SO，根據(jù)補料與結(jié)關(guān)時間---運輸---拖車---商檢---寫報關(guān)數(shù)據(jù)---報關(guān)行---歸檔。

以上只是簡單的統(tǒng)計本司的進出口方式，如有專業(yè)人仕請指教一下哈!